<!--dle_image_end-->

Газовая модификация дизеля, способного работать и на жидком топливе, создается путем дополнительного оборудования базового дизеля системой для ввода газа в цилиндр в соответствии с применяемым способом смесеобразования. Газо-воздушная смесь при работе на газообразном топливе воспламеняется от горящего факела жидкого топлива, впрыскиваемого в небольших количествах в газо-воздушную смесь в конце такта сжатия. Процесс образования горючей смеси из паров топлива и воздуха протекает так же, как и в дизелях, работающих только на жидком топливе.

Газожидкостные двигатели могут работать при любых отношениях количества газа к количеству жидкого топлива. Переход с одного вида топлива на другой происходит без остановки двигателя и не приводит к ремонту автомобиля. Ввиду более высокой стоимости жидкого топлива его количество стремятся свести к минимуму. Газожидкостные двигатели для обеспечения их пуска на одном жидком топливе имеют степени сжатия не ниже. Более высокие степени сжатия (до 18) применяют для высокооборотных двигателей. В случае использования высококалорийных газов двигатель развивает номинальную или большую, чем базовый, мощность; при применении низкокалорийных газов мощность снижается на 5-10%.

Газожидкостные двигатели эффективны при использовании их в качестве главных двигателей на судах, перевозящих газ в сжиженном виде. Ежедневно количество испарившегося перевозимого газа вследствие естественного нагрева составляет 0,3-0,5%. Во избежание повышения давления в баках пары газа из них должны удаляться. Удаляемое количество газа примерно на 70% удовлетворяет потребность главных судовых двигателей в топливе.

Газовые модификации автомобильных бензиновых двигателей, предназначенные для работы только на газообразном топливе, в зависимости от его качества могут развивать мощность, большую, чем у базового двигателя. Достигается это путем повышения степени сжатия, допускаемой более высокой детонационной стойкостью газообразных топлив (октановые числа 90-110). Для уменьшения объема камеры сгорания поршни заменяют новыми, имеющими большую высоту, или ставят головки с меньшим объемом пространства сгорания. В зависимости от детонационной стойкости газообразного топлива степень сжатия может быть повышена до 10-12.

Для улучшения наполнения цилиндров на двигателе устанавливают необогреваемые впускные трубопроводы, специальные газосмесительные устройства и подбирают оптимальные фазы газораспределения.

При осуществлении этих конструктивных мероприятий даже в случае работы двигателя на низкокалорийных газах мощность двигателя составляет 90-95% мощности, которую развивает двигатель при работе на бензине, а при применении высококалорийных газов возможно увеличение мощности на 20-25%.

Более широкие пределы воспламеняемости газо-воздушных горючих смесей позволяют использовать обедненные горючие смеси на частичных нагрузках, что улучшает топливную экономичность двигателя.

Для газовых модификаций автомобильных бензиновых двигателей обычно предусматривают резервную систему питания, обеспечивающую кратковременную работу двигателя на бензине в случае израсходования (до момента заправки) газового топлива. Октановое число бензина должно обеспечить без детонационную работу двигателя при повышенной по сравнению с базовой моделью степенью сжатия. При переводе на газообразное топливо без изменения степени сжатия (малоэффективный вариант) в резервной системе используют тот же бензин, что и для базового двигателя. Система резервного питания состоит из простейшего карбюратора, бензинового насоса и топливного бака небольшой вместимости (10 л).

Двух-топливная система питания двигателя, работающего на сжатом природном газе и бензине, представлена на рисунке. Особенность двух-топливной схемы питания-трехступенчатый обогреваемый газовый редуктор и электромагнитные цепи управления пусковыми и запирающими устройствами редуктора, включенные в систему электрического зажигания двигателя.